パスモ定期って不便。

　従来の紙定期券と比べて、パスモ定期券は定期入れから取り出さなくて良い利点はありますが、致命的に不便だと感じていることがあります。

　小田急線内のパスモ定期で藤沢駅まで乗車し、ＪＲとの連絡改札口で清算してＪＲに乗り換えようとする場合に奇妙な現象がおきます。

　自動清算機で藤沢駅までの乗り越し額を現金清算。ここまでは行えます。
　しかしその先、チャージされたＳｕｉｃａを持っていても、改札口を通過できないのです。２枚のフェリカ系乗車券を併用できない制約があるためらしいです。
　それならば、Ｓｕｉｃａか現金で藤沢駅から先のＪＲ線乗車券を購入したいところですが、連絡口では行えません。（自動化以前は清算や乗り継ぎ先の乗車券購入が連絡改札口で行えたはずです。）
　駅係員に聞くと、改札口から出てＪＲの駅改札口へ行くように求められます。

　そんな馬鹿な話は有馬線。ずいぶんと遠回りです。
　何のための連絡改札口なのでしょう？

　本来、パスモ定期券にもチャージをしておいて欲しいんだと思いますが、オートチャージを設定して日常使用しているＳｕｉｃａがあるので、両方にチャージをしておくのは非常に無駄なことです。

　あまりにも不便なので、紙の定期券に戻そうと思います。（出来るかどうか判りませんが、それほどまでに不便です。）

自転車と一緒に電車に乗る

　偶然見かけたページ。

自転車と一緒に電車に乗る：各国の例（ワイアードビジョン・2009.10.22）

　以前、自転車を積めるバスが（2009.02.27）で作成した動画と同じ、シュトゥットガルトの都市登山電車？ですね。

　私が訪問した時は雨だったので積まれている自転車は少なかったのですが、記事の写真はなかなか良い感じです。

嵐電カラーの江ノ電

　嵐電カラーの江ノ電が走り始めました。

嵐電・江ノ電 鉄道の姉妹提携（NHK・2009.10.14）

　向こうの、江ノ電風の塗装にされた嵐電はなかなか良い仕上がりですが、こちらの嵐電風江ノ電は少々ビミョウなような気がしなくも・・・

　そもそも、同じ系統の色だからあまり“変わった感”がないんですよね。（笑）

　とはいえ、上の動画を見て乗りに行きたくなってしまったのは江ノ電の思うツボです。
　京都へお出かけの際は、藤沢から直行の江ノ電高速バス京都・大阪線が便利ですね！

江ノ電バスのご案内-高速夜間バス-京都・なんば・堺線

　ちょっと京都に着くのが、朝早過ぎなのが難点といえば難点ですが。

湘南マリンて

　「湘南マリン号」という臨時特急が平日に運行されています。

　昔からの習慣で「江の島へどうやって行くの？」なんて聞かれると「小田急線のロマンスカーで・・・」と答えがちですが、今のダイヤでは江ノ島線には特急は朝夕だけの6往復しか走っていないし、快速急行は新百合ヶ丘～下北沢間を通過してしまうので、成城あたりのお客さんを藤沢へ誘致するには貴重な列車かもしれません。

　ところで、夕方から成城学園前へ繰り出す藤沢市民はあまり居そうも無いし、こちらの客をターゲットにした列車では無いので当然といえば当然ですが、ネーミングが西新宿の小田急本社あたりだけで決められちゃっているですよね。

　昔、日産が「キャラバン」「ホーミー」と２ブランドの商用車を併売していながら、沖縄では方言の都合で「キャラバン」しか販売されなかった例があります。

日産・ホーミー - Wikipedia

　藤沢ではですね、、

湘南マリン - Google 検索

　余談ながら、8月3日（月）から7日（金）までの逝きの列車では、冷房を控えめにした「クールビズトレイン」として運行されるそうです。

小田急電鉄　ロマンスカーの車内温度を1～2℃高めた「クールビズトレイン」実施へ　チーム・マイナス6％が特別協力（EICネット）

　私は単にガソリン代がもったいないので、車に乗るときは今のところクーラーＯＦＦで窓を開けて運行していますが、エコ活動として行うなら窓を開けられる列車でクーラーを無しにする位じゃないと、単なるやせ我慢大会のような気がします。
　昔、非冷房の4000形で窓を全開にしたのは良い思い出。

横浜フリーきっぷの損失は…

　「横浜フリーきっぷ（＋あかいくつパス）」が廃止されて１ヶ月以上過ぎましたが、未だにインターネットで盛んに検索されているようですね。左に設置しているランキングにも常に入っています。
　今となっては検索したところで何ら有益な情報の得られるキーワードでもなく、もはや夏の梅雨の亡霊の域です。

　藤沢基準で言えば、横浜駅や関内、石川町駅など横浜中心部のＪＲ根岸線が乗り降りし放題で、藤沢駅との往復運賃込みで900円だったこの切符。（少し前まで800円だった）
　代わって発売された区間内だけの自由乗降券「よこはま・みなとみらいパス」（500円）では、真正直に買えば横浜駅との往復代別途と合わせて計1300円と、以前と比べると大幅な値上げになってしまっています。

　「開国博Ｙ１５０」と併せて「横浜・神奈川デスティネーションキャンペーン」という観光招致キャンペーンも開かれていますが、さらに入場料まで払って“巨大グモ”を見に行くぐらいなら、藤沢駅からの往復＋東京都区内のＪＲ・りんかい線などが乗り放題の「都区内・りんかいフリーきっぷ」（1910円）を使って、無料のガンダムでも見に行った方が良さそうです。

開国博Ｙ１５０・入場者低迷で相次ぎ てこ入れ（タウンニュース中区・西区版・2009.07.09）

　開幕から有料入場者が低迷している「開国博Ｙ１５０」で、巨大グモへ子どもが搭乗できる企画などが新たに始まり、主催者側ではてこ入れを図っている。
　ベイサイドエリアでは期間中の有料入場者目標を、４５０万人としているが、会期の３分の１を経過した現時点でも目標の１割程度にとどまっている。

３０周年、お台場にガンダム「行きま～す」（読売新聞・2009.07.10）

　等身大のガンダムが東京・お台場の潮風公園に完成、１０日夜、オープニングセレモニーが行われ、ライトアップされた巨大な姿がシーサイドに浮かび上がった。
（中略）
　きょう１１日から８月３１日まで無料公開される。夏休み中の展示ということもあり、主催者は１５０万人の来場者を見込んでいる。

　「開国博Ｙ１５０」の開催と高速料金1000円対策という、この辺でいうＪＲの２大命題に明らかにそぐわない「横浜フリーきっぷ（＋あかいくつパス）」の廃止。
　一般の民間企業なら、関係者は処分されてもおかしくない大失策だと思います。

　そして藤沢は東京の電車特定区間から外れているため、そうでなくても高額の運賃設定になっているのです。

※例・ＪＲの片道運賃
　辻堂～横浜　480円　（26km）
　藤沢～横浜　400円　（23km）
　逗子～横浜　330円　（27km）
　鎌倉～横浜　330円　（23km）
　北鎌倉～横浜　290円　（20km）

　藤沢市・藤沢市議会は地球環境保護の見地から、ＪＲに村岡駅をお造り頂くよりも前に要求する事項があります。

　っていうのは少々いい過ぎですかね。（笑）
　で、ガンダムを見に行ったわけではありませんが。

【関連記事】
Y150（2009.06.25）
横浜フリーきっぷ廃止（2009.06.02）

詫びるようなことか？

　今朝、おそらく全駅の改札口付近に設置されているLED式案内装置に、「お詫び」が繰り返し掲示されていました。
　これの関連のようです。

朝の小田急線で死亡事故 ９７００人影響（MSN産経ニュース・2009.06.25）

　１６日午前６時１０分ごろ、東京都町田市の小田急線柿生～鶴川間で、線路内に入ってきた男性が電車に接触する事故があり、男性は死亡した。町田署は自殺とみて身元の確認を急いでいる。

　事故の影響で、小田急は約３０分間、全線で運転を見合わせ、約９７００人に影響が出た。

　確かに昨日の朝、ダイヤが乱れていました。

　でも、お詫びするようなことでしょうか？

　電車が故障したとか、乗務員が寝坊して運行出来ないとか、国交省への手続き不備で運行差し止めになったとか、電気代を滞納して東電に電気の供給を止められたとかいうのなら解ります。
　でもこれって、自殺者が悪いだけでしょう。事業者側に何の落ち度があるんでしょうか？

　何年か前からですね。
　大企業が消費者からの執拗なクレームに悩まされたり、企業の不祥事が相次いだりで、「とりあえず謝っておけ」という風潮が定着しています。この電光掲示もその一環だと感じます。

　謝らなくても良いようなことをわざわざ謝るから、駅がなおさら「クレーム窓口」になってしまうのです。
　電車が遅れたから弁償しろとか、タクシー代を払えとか。クレーマーを付け上がらせたらきりが有馬線。謝らなくても良いようなことを詫びるのは、寝た子を起こすようなもの、火に油を注ぐようなものです。

うつ病(鬱病)になった駅員日誌

駅員時代のクレーマーや、犯罪者の言動などの記録です。

　クレームやトラブルが発生した場合、客が100％悪くても駅員の落ち度になってしまう。そんな話をネット上で最近よく見かけます。
　駅の契約社員の募集なども最近いくつかの事業者でよく行われていますが、相当の強靭な精神の持ち主でなければ心が折れてしまうと思います。人手が足りないんでしょう。
　本当に、駅は大変だと思います。

　意味の良くわからない謝罪を繰り返して、利用客の満足度が上がるという判断なのでしょうか。むしろ形式的で白々しく感じます。
　っていうか、そもそも詫びる必要のある案件では無いのです。

横浜フリーきっぷ廃止

　ＪＲの「横浜フリーきっぷ（＋あかいくつパス）」が5月31日をもって販売終了となりました。

　これは、横浜～新杉田間乗り降り自由の切符と、そこまでの往復乗車券、それと市バス（あかいくつ号）にも乗れるというものでした。
　バスは別としても、たとえば藤沢駅から横浜駅・関内駅の２駅に用事がある場合などに、通常だと計930円かかるところが900円で済むと言う物です。
　数年前までは「あかいくつ号」部分が無く800円だったので、一層お徳感がありました。

　掲示によれば、6月1日からは、横浜～新杉田間とみなとみらい線に乗れる「よこはま・みなとみらいパス」500円というものに変わるとのこと。
　これは往復乗車券は付かないようですから、新杉田駅で一旦改札を出て「よこはま・みなとみらいパス」を買い求めるとしても、320円×2＝640円が別途必要になります。
　現実にはまず横浜駅などで降りるでしょうから、往路は400円、復路は乗り越し清算で320円で、パスの500円と合わせて計1220円といったところでしょうか。

　900円から1220円への大幅値上げ・・・。

　6月1日から「横浜・神奈川デスティネーションキャンペーン」が始まることに合わせたものなのかどうか知りませんが、横浜方面への定期券を持たない一般客にとっては、ＪＲで横浜中心部へ行くのには大きな痛手に感じますね。ショッピングなどでそう気軽に払える額ではありません。
　まあ、「開国博Ｙ１５０」などに特に興味を持たなければ、今時分に取り立てて横浜方面へ足が向かないというのが正直なところですが。（笑）

もうひとつのラストラン

寝台特急ブルートレイン「はやぶさ・富士」の最終列車が今日到着し、歴史に幕を下ろしたのは広く伝えられている通りですが、藤沢市のお隣で明日3月15日の運行を最後に姿を消すもの。

路線バスの車掌乗務です。

路線バスは運転士のみによるワンマン運行が今では当たり前になっていますが、大船駅東口を発着する江ノ電バス「鎌倉湖畔循環線」のうち、１時間に１本程度設定される「資生堂経由」の路線はワンマン化されず、車掌乗務での運行として残ってきました。
途中に道の狭い箇所があり、すれ違いのための誘導が必要なためと思われます。

ドアの開閉やテープの放送は運転士が行いますが、車掌さんは中ドア後ろの“車掌台”に立ち、発車や右左折の注意案内を肉声で行ったりしていました。
現代のバスには無い風情を感じます。
（蛇足ながら、これも“現代のバス”w）

その車掌が乗務しての運行が、明日3月15日を最後に幕を下ろし、一般のワンマン運行になるそうです。
昔よりは、道路の狭さが改善されたのでしょうか。

だけど、昭和の名残がまた一つ姿を消すようで、寂しくも感じます。

はやぶさ・富士

東京～九州間で残る最後のブルートレインがダイヤ改定で廃止されることになり、今夜が最後の出発となります。
それを見に行ったりはしませんが、先日乗り納めをしてきました。

国鉄分割民営化の弊害でしょうね。
地域で分断せずに、インフラ保有会社や列車運行会社といった組織に独立する上下分離方式にすれば、また違ったのだと思います。

開放型のＢ寝台を利用しましたが、設備は数十年前のまま。
それどころか食堂車が無くなっていて、飲食は車内販売に頼るしかありません。
ところが乗車した日はトラブルで深夜に１時間半ほど列車が停止したため、翌朝車内販売が乗り込んでくるのも大幅に遅れました。
それまで、デッキの飲料水のみが頼りです。

また、個室もありますが、開放型だと見ず知らずの客が乗り合わせるのは一長一短あります。
そういうのも旅の楽しみかもしれませんが、ビジネス利用だとわずらわしい面も。
乗った時は、下段の乗客が終点熊本到着までカーテンを閉じて寝ていて、通路の補助椅子に座るしかありませんでした。

カシオペア（上野～札幌）やトワイライトエクスプレス（大阪～札幌）といった他区間の夜行列車のように、時代に合わせてサービスを進化させるのが妥当だったと思いますが、走行区間がＪＲ４社にまたがっていては、その経費と収入のバランスが合わず、手付かずのままで放置された格好でしょう。
こういう結果に至ったのは、本当に残念ですね。

ブルートレイン：石破農相も廃止惜しむ（毎日新聞・2009.03.13）

　首都圏と九州方面を結ぶＪＲの寝台特急（ブルートレイン）「はやぶさ」（東京－熊本）と「富士」（東京－大分）が１４日のダイヤ改正で姿を消すことについて、石破茂農相は１３日の閣議後会見で「（閣僚としての）所管外ではあるが、一利用者として申し上げるなら、極めて遺憾。同じ思いを持つ人は多いだろう」と廃止を惜しんだ。

石破さん。ここはひとつ、金子国交相を連れて今夜の東京駅に乗り込んで、はやりのパフォーマンスを・・・

歩行専用エスカレータの設置を

エスカレータ上の走行解禁？（2009.03.05）の続きです。

エスカレーターの乗り方（がんばりません・2004年8月13日）からトラックバックをいただきました。
なるほど。
エスカレータを「速く移動する手段」と捉えるか、「上下移動の労力を省く手段」と捉えるかによって、意見は分かれるところだと思いますね。
新しい別記事、

金山駅（がんばりません・2006年3月 8日）

どうせだったら「歩く人がいても安全だよと推奨できるエスカレーター」を造った方が、問題を解決するには手っ取り早いんじゃないのとか思ったり。

まさに同意したいところで、一連の問題の結論は、ここにあるんじゃないかと思います。

ＪＲ東日本はエスカレータの振動耐性を上げて、歩いたり走ったりしても停止しないように改造するということですが、そもそも現在のエスカレータの踏面構造は、歩いたり走ったりすることを想定していないのです。

社団法人　エレベータ協会：安全・快適にご利用ただくために

階段上の歩行について（右あけ、左あけ）
○すり抜けは危険です。
○歩いたり走ったりすると身体のバランスを崩します。
○ケガなどで、片方の移動手すりにしか、つかまることのできない方もいます。
○エスカレーターの安全基準は、ステップ上に立ち止まって利用することを前提にしています。

住まいの近くにちょうど、利用頻度の低いエスカレータがあるので、踏面（段）の寸法を測ってみました。
駅で測るのは恥ずかしいので・・・

歩く上で特に問題になるのは段の高さ（蹴上寸法）ですが、エスカレータは21センチ　階段は14センチでした。

公共施設における客用階段は建築基準法で蹴上げ18センチ以下との規定があり、大体14～15センチが標準的なようです。
これに照らすと、エスカレータの21センチという蹴上寸法は、公共の階段としては高過ぎです。
また、蹴上寸法Ｈと奥行（踏みづら寸法）Ｄの間に、２Ｈ＋Ｄ＝歩幅（60～70）という尺度もあって、これを当てはめると、エスカレータの段は2×21＋35＝77センチと、大きな歩幅の物となってしまっています。

このことからも、現在のエスカレータが歩くのに適さないのは明白です。

しかしながら、目的地へ速く移動するという鉄道の用途からすると、エスカレータでも速く移動したいというニーズは無視できません。
そこで、現行の立ち止まり専用エスカレータとは別に、歩くために踏面（段）の寸法を変えたエスカレータを並列して設け、「立ち止まり用」「歩行用」のエスカレータに区別するのが適切ではないでしょうか？

すでに「一般速」「高速」のエスカレータが並列設置されている例が各地の地下鉄で見られますが、それこそ踏面（段）の寸法と併せてベルトや踏面の色なども変え、「歩行用エスカレータ」を新たに設定するのです。
これならば、エスカレータを歩きたい人と立ち止まりたい人の両者が不快な思いをせずに済み、双方の危険性が減少します。