岡崎へ行ってきたわけですが、バスの便数の少なさに唖然・・・
バスケの大会があった体育館から駅まで、「おかざきエクスプレス」というバスを利用しましたが、22年3月まで実証運行中の施策路線のようです。
東西南北から市民病院を結ぶ新たなバスをご利用ください。（岡崎市企画政策部政策推進課）
大会の終了後、詰め掛けた観客のうちバスを利用したのは10人程度でした。途中、病院から駅までの利用客の7～8人いましたが、市内の道路はマイカーが溢れかえっていました。
（愛知）岡崎のバス路線赤字問題（読売新聞・2008.03.19）
記事によれば、バス会社に市内路線を存続してもらうために市は多額の補助金を出す一方、こうした公共機関を結ぶ路線やコミュニティバスを運行。
記事は、「住民提案・協働型バス路線」が期待されていると結んでいます。
というのは前ふり。
藤沢に目を移すと、市からバス事業者への赤字補助金は交付されていません。
幸いなことに鉄道へ乗り継いで等の通勤・通学需要がある程度あり、表立ったバス路線の赤字問題は聞こえてきません。
しかし、それなりに乗客があるのは一部の路線だけで、運転士の低賃金雇用化といったバス事業者側の経営努力（？）で、藤沢市内の路線網を維持しているような具合です。
ふじみ号、てんじんミニバスといった「住民提案・協働型バス路線」も、日々の運営のための補助金は出されていません。
これに私は以前から特に疑問を感じています。
個々の地区で住民提案が出され、市と住民がバス停の位置決定などの話し合いをして、市が初期負担をしたうえでバス事業者に路線を運営させる方式。
しかし、肝心の「提案をした住民」が本当に利用しているのか、疑わしい現実もあります。バスの利用者が少ないのです。
近隣市町のコミュニティバスは行政が直接運営していますが、藤沢市は最初の設備投資に補助するだけで、運営には関わっていません。その場合、赤字を事業者が負担することになります。
また、岡崎市のコミュニティバスの例では、商店会との連携や乗車ポイントによる物品交換などによる利用促進策が採られていますが、藤沢市ではダイヤやバス停位置の見直しぐらいです。
行政主体の運営でないため、担当部や機関をまたいだ施策を打ち出しにくいのでしょう。
バスをどうするか（2005.05.25）
これは、例の「くらし・まちづくり会議」の提言に基づいて2003年10月に開設されたものだそうですが、2004年11月には、利用促進のために路線とダイヤを見直しています。目標の乗客数に達していないそうで。
また、「てんじんミニバス」の利用実績が上がらないため、隣接する交通不便地域の石川地区へ路線を延伸しようという提案がなされて、議員さんと地域住民との話し合いが続けられてきたようですが。
原てるお 世直しウェブサイト
そして、大方の意見として次の5点をバス会社に要望することになりました。
①丸石自治会の中の道にバスを通す
②西友前にバスを通す
③石川東町内会の方にもバスを通す
④藤沢～湘南台間を走る路線の便数を増やす
⑤辻堂方面に抜ける路線を通す
（さらなるチャレンジ！日記 「 2月1日（日） バス問題、その後・・・」 より引用）
てんじんミニバスの延伸案は、事実上の廃案となったようです。
六会日大前駅（長いので以下、六会駅と省略）への路線を設けて小田急線への乗り継ぎ利便性を上げるよりも、藤沢駅・湘南台駅や辻堂駅の方が良いという声が上がるのは当然でしょう。六会駅では、急行の利用やＪＲ・横浜市営地下鉄・相鉄への乗り継ぎには不便ですから。
しかし、こうして個々の地区へ個別に話を聞いていても、仕方がないと思うんです。
各地区で聞けば、多種多様な好き勝手な要望はいくらでも上がってきます。でも、路線が無いよりは有った方が良いという程度のこと。
バス事業者にとって、藤沢市内だけの路線を拡充するための投資を行うのは、このご時世ではとれるリスクではありません。
また、散発的なコミュニティバス路線を今後も増やし続けることもそうです。
武蔵野市のムーバスに倣って全国に誕生したコミュニティバス路線の中には、単に議員や行政の一時的なご機嫌取りにとどまり、あまり利用されていないものが少なくありません。
全国的な、また、先進国での世界的な潮流として、生活圏内の移動については、マイカーからバス・鉄道などの公共交通へ転換しようという流れがあります。
少々の路線改善やコミュニティバスの運行程度では、マイカーからの転換はあまり期待できません。
抜本的なところから変えないとダメです。
物を単に否定するだけでなく、具体的な提案をしろと言われそうですが、ブログの記事にはとても書ききれません。
石川地区の例にひっかけて少し書くと、藤沢市ではこうした区画整理事業などで、国からの補助も受けて道路整備も併せて進めているわけですが、そもそもバスや鉄道の路線整備も、地域インフラとして併せて整備しないと片手落ちなんです。（片手落ちという用語についての議論はあるようですが、他に表現が思いつかないので。）
大都市・地方を問わず全国一様に採算が取れず行き詰っている市内交通網の整備・運営は、公・民いずれの単独採算から、別の形態へと改める必要があります。
ヨーロッパでは市内の路面電車や一部の近郊鉄道に自転車をそのまま持ち込めるのが一般的ですが、ハワイには今回の例と同じように前面に自転車を乗せられるバスが走っているらしいですね。
